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上海出租车份钱减几何糊涂账暴运营积弊

发布时间:2020-10-21 20:06:52 编辑:笔名
上海出租车份钱减几何 糊涂账暴运营积弊 摘要:多年来,出租车管理体制以及出租车运营公司的不透明一直饱受诟病。遗憾的是,人们并没有看到多少改变的迹象。目前全国出租汽车总数已超过110万辆,出租汽车司机

多年来,出租车管理体制以及出租车运营公司的不透明一直饱受诟病。遗憾的是,人们并没有看到多少改变的迹象。

目前全国出租汽车总数已超过110万辆,出租汽车司机有200万人左右。在全国各主要城市,的哥无不怨声载道,说明这一行业的营运迷雾普遍存在。为何面对油价上涨,上海能降低份子钱而北京不能?油价上涨增加的成本究竟该由谁来买单?到底出租车公司营运成本几何?利润多少?《每日经济新闻》通过北京、上海、深圳多地联动,试图解答以上问题。

打车费涨价,仅是蝴蝶效应引发的一个变动。通过调查,我们要揭示的是一些共同问题。这不光是油价、打车费的报道,更是关于垄断、关于消费者权益的报道,是关于市场化问题的报道,涉及到这一行业的监管、定价和体制问题。

5月1日上海出租车“份子钱”下调之后没几天,上海市发改委关于即将召开出租车运价调整的听证会通知也公之于众。但是对于听证会的具体内容、开会时间、参会代表等方面信息一直未对外公布,显得十分神秘。昨日(5月17日),《每日经济新闻》记者致电上海市发改委、上海市交港局等部门,仍未得到相关信息。

公众对出租车运价上调一事议论纷纷的同时,也对出租车公司实际成本与利润“账本”越来越好奇。连日来,《每日经济新闻》记者通过多方渠道试图一探究竟。

上海出租车保有量最高的强生控股,2010年平均利润率高达28.08%,它旗下的出租车司机却叫苦不迭,上缴的“份子钱”太高,越来越难以生存,消费者对为油价上涨埋单流露出强烈的抵触情绪,专家认为,当前出租车行业采取的产权与经营权分离的运营模式不够合理,利益分配长期失衡,各类矛盾积怨太深,不仅同政府对出租车实行总量控制的初衷相背离,还造成了政府管制失灵的局面。

国家发改委综合运输研究所研究员董焰在接受 《每日经济新闻》记者采访时表示,“许多这类垄断性企业,一边喊着亏损,一边获取暴利。政府部门在相关制度设计上是有缺陷的。”

听证会召开在即 运价油价联动机制再启动?

5月6日,上海市发改委发布《沪发改公告(2011)001号》公告。公告显示:根据《中华人民共和国价格法》、《政府制定价格听证办法》(国家发展改革委[2008]第2号令)的有关规定,上海市发展和改革委员会将于近期召开调整本市出租汽车运价和完善运价油价联动机制听证会。

自2006年5月确立出租车运价油价联动机制5年多之后,此次将是上海市第三次召开出租汽车运价听证会。前两次听证会使上海出租车的起步价先后由10元涨至11元,再至目前的12元,超出起租里程单价由每公里2元上调至2.1元再上调至目前的2.4元。

此次即将召开的听证会,被业内指为运价再次上调的信号。

“份子钱”下调 的哥境遇几无改善

上海市交港局局长孙建平曾表示,从5月1日起,上海出租车将下调承包指标(即行业内所称“份子钱”)300元,并为出租车减免部分税费支出,每车每月至少可减负350元,所有减免部分全归驾驶员。此前,新华社报道称,上海出租车承包指标原为每车每月8500元左右,5月1日下调的“份子钱”在此基础上给出租车司机减负。

不过,最近《每日经济新闻》记者从多名出租车司机处了解到,这种减负没有给他们带来明显实惠。

海博出租的司机蒋师傅认为:“其实 ‘份子钱’降了没多少,像我们(两个人)每人一个月也就减175块钱,根本觉察不到,只是意思意思而已。”

“份子钱”疑云

据新华网4月21日报道,5月1日起,上海出租车承包指标在每车每月8500元左右基础上进行下调。上海市交港局局长孙建平日前指出,上海出租车每车每月至少可减负350元,所有减免部分归驾驶员。以此计算,每辆出租车每月最多应交8150元左右。但记者从出租车司机以及部分出租车运营公司处了解到,出租车司机每月上缴的数额其实不止这个数。

海博出租车公司的张师傅开的是世博车,他平均一天交给出租车公司378元。大众出租陆师傅说他的“份子钱”平均一天300多元,强生出租的吴岐一天350元左右。但他们都开的是桑塔纳3000,并且都在市区运营。

事实上,大多数司机对他们的“份子钱”具体包括哪些部分并不清楚,更不用说交这些钱的依据是什么。

大众出租一不愿具名的老司机透露:“下调之前,一辆车的‘份子钱’是8500元/月,但是我们真正交给出租车公司的要高于这个数,出租车公司当中的很多东西大家是不了解的,这其中的很多账都没法算,比如车子的维修费并不包括在这8500元里面,都是由我们出租车司机付的。”

吴岐向记者爆料:“说要为出租车司机减压,份子钱减下来一点,但是车子都给我们‘大承包’。‘大承包’就是(除‘份子钱’之外)每个月多交500块修理费,一部车子就是1000块。但是一部车子开到报废哪里需要这么多修理费?”吴岐表示,到了报废前最后两年,车子维修频率高的时候,无论如何一个月都用不到1000元。“按理说,用不掉的钱应该返还给我们,但是不可能。”

以此推算,每辆车出租车司机交给出租车公司的费用要远比下调之前的8500元还要多。“份子钱”里到底包含哪些项目?如何计算出来的?它的去向是哪里?出租车公司的成本与利润究竟怎么样?当人们试图解开这些问题,却碰上出租车公司的沉默。

出租车公司收入与成本分析

《每日经济新闻》记者试图联系上海两大出租车公司,对方都以各种理由拒绝和拖延。

据上海市交港局4月底公布的 《本市召开促进出租汽车行业健康持续发展新闻通气会》显示,截至去年底,上海市共有顶灯出租汽车企业139家,出租汽车共约49000辆。强生控股(600662)与大众交通(600611)是目前上海经营出租车运营业务的两大上市公司,仅以车辆保有量计算,两家公司占据了全市近一半的出租车。日前,强生控股合并巴士出租之后,成为上海出租车保有量最大的出租车公司,约13000多辆。根据大众交通2010年年报显示,该公司截至去年底,在上海拥有9236辆出租车。

中投顾问高级研究员黎雪荣认为,出租车公司的收入主要包括公司收取的“份子钱”、修理费、油价补贴等。

根据强生控股2010年年报显示,该公司出租汽车营运业务的营业成本为4.43亿元,营运收入6.46亿元,实现营业利润率28.08%,比上一年度增加4.56个百分点。

而根据大众交通2010年年报,该公司当年交通运输业营业收入为16.8亿元。该年报截至2010年末,公司共拥有出租汽车9236辆,仅出租车司机上交的“份子钱”,以8500元/车/月计算,收入达到9.4亿元,如果加上1000元/车/月的维修费,则收入达10.5亿元,这还不包括政府给予的油价补贴。

据了解,目前上海93号汽油价格为7.79/升,政府以6.43元/升的基础油价进行补贴。据人民日报报道,目前上海出租车每车每月可获补贴1260元左右。

“这么多钱哪里去了?我们对出租车公司整个管理成本,有哪些开销,都不了解,钱到底用到哪里去了,我们有疑问。”吴岐质疑。

垄断运营模式亟待打破

对于这种不透明与一笔“糊涂”账,多数专家认为,出租车公司运营成本的不透明,一个重要原因在于行业垄断。中投顾问高级研究员黎雪荣在接受《每日经济新闻》记者采访时也指出:“出租车公司凭借经营证占有垄断利润,一些出租车公司在资本和管理上投入不多,仍可以拿到司机挣的大部分利润。”

记者从强生控股年报中发现,近几年来,作为该公司主营业务的出租汽车营运业务的年平均利润率始终在20%以上,2010年为28.08%。据Wind资讯对企业绩效评价标准值的统计,2009年全国城市公共交通业销售(营业)利润率平均值为7.8%,优秀值为21.3%,当年强生控股出租车营运业务利润率高达23.52%。

出租车企业营运业务利润率如此之高,但是目前出租车行业往往让消费者充当分担油价上涨成本的主体。黎雪荣认为:“出租车企业对油价成本分担小,而提升运价带来的不确定性损益或客流变化风险,全部由司机承担。出租车作为城市公共交通的一部分,消费者不应该成为油价上涨的主要承担者;出租车司机并不是独立经营法人,也不应该成为油价上涨的买单人;出租车公司由于拥有垄断资源,应当成为油价上涨的主要承担者。”

黎雪荣认为,当前出租车行业暴露出不合理的运营模式。“很多城市出租车都采取产权与经营权分离模式,这是在政府对出租车行业实行准入管制和总量控制的条件下产生的。这种模式的不完善引发了出租车行业的种种问题,尤其是行业内部利益分配长期失衡,各类矛盾积怨太深,矛盾集中在出租车公司与司机之间。这不仅同政府对出租车实行总量控制的初衷相背离,还造成了政府管制失灵的局面。”

国家发改委综合运输研究所研究员董焰在接受《每日经济新闻》记者采访时也表示,这种模式是伴随着出租车行业发展的一个弊端,该模式下的出租车营业权存在壁垒,控制在为数不多的公司手中。董焰坦言:“许多这类垄断性企业,一边喊着亏损,一边获取暴利。政府部门在相关制度设计上是有缺陷的,但是短期内又无法改变。”

董焰指出,正是由于这种垄断与运营模式的不合理,加重了出租车司机的负担。“出租车司机为了多挣些钱,只能增加劳动强度,随着油价上涨,这种矛盾更加尖锐。”

董焰进一步指出,因为这种准入管理制度看似控制在政府手里,事实上政府未能对其有效管理。黎雪荣也认为:“出租车行业没有必要设计成‘法定垄断’行业,应该增加适当竞争,同时由政府加强监管。”

入行:每月每车1万元

记者从上海大众交通驾驶员招聘中心了解到,一个人如果想从事出租车驾驶员工作,必须携带身份证、驾驶者、户口本、劳动手册、房产证等证明文件报名,这些文件全部要求为上海本地。符合了这些基本条件之后,每人须先交纳5000元押金,再交每月8500元“份子钱”。

这与媒体报道的8500元左右再降一些似有出入。该招聘中心工作人员表示:“那是一厢情愿的事情,得按照实际情况来。指标是降了,但还要包括500元/人/月的修理费,这是政府统一规定的。”

营运:靠时间挣钱

公司会给两名司机配备一辆新出租车。一辆车使用周期一般为5年。

大众出租陆师傅告诉记者,他每天6:30左右开工,晚上1点左右结束,平均每天跑500公里,一天的收入1000元左右,除去每天交的300多元“份子钱”和近400元油钱,他能挣300元。但因为是两人轮开,这300元是两天所得。

陆师傅说:“这行太辛苦了,与正常上班工作时间相比,我们一天要上平常人的三个班。我们就是靠时间挣钱。”

家住徐汇区的吴岐(化名)是强生出租的司机:“他(陆师傅)这样的工作时间大部分人都做不到1000元。那真的要是很卖力才行。”他告诉记者,“像我这样的,每天早上7点左右开工,晚上12点多结束,收入大概800元,扣去350元左右的指标,油钱起码250元,我每天做到600元才能保本。”

退出:逃不掉的折旧费

吴 岐告诉《每日经济新闻》记者,上海出租车司机人手普遍紧张,因为辛苦,很多人合同到期就不做了,如果提前离开,出租车司机要承担一部分折旧费。“一直是这样的规则,公司是肯定不会吃亏的。”

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